Lectura anticapitalista de las protestas de abril y mayo
Parte I: transporte, albañiles y extorsión
Por Sergio Palencia *
¿Cómo leer las protestas de abril y mayo desde los lugares comunes y del día a día de la sociedad guatemalteca? El gran aporte de estas manifestaciones ha sido romper la normalidad de lo cotidiano, como el acostumbrarse a la muerte o la resignación a la prepotencia de los poderosos, sean políticos o patronos. Esta reflexión parte de un conflicto entre un piloto y un grupo de albañiles, pasajeros de una ruta urbana, apenas tres días después de la manifestación del 25 de abril 2015. A partir de ese conflicto, tan desapercibido y por eso mismo tan generalizado en el silencio, se pretende llegar, por otra vía, al caudal de las protestas desatadas esos días en varias ciudades de Guatemala.
1. “La culpa es de los albañiles”, 28 de abril 2015
La ruta siete recorre las zonas 1, 2, 4, 10 y 14. Es un trayecto largo que atraviesa desde el Centro de Guatemala hasta zonas de bancos, residenciales y centros comerciales. Debido a esta conexión de extremos geográficos y residenciales, la ruta 7 es usada por empleadas domésticas, oficinistas, albañiles y estudiantes. El martes 28 de abril, apenas tres días después de la manifestación “ciudadana” en el parque central, algo particular sucedió en esa ruta. Como es costumbre en estas rutas, a partir de las cinco de la tarde muchos choferes y ayudantes – “brochas” – cobran el doble o hasta el triple de lo habitual: de un quetzal a dos o tres quetzales. La noche trae consigo un aumento fáctico en el valor del pasaje. Pese a los esfuerzos de la municipalidad y de la policía de tránsito por evitar esto, a los pasajeros no les queda de otra que pagar lo exigido por el chofer, uno o dos ayudantes. Pero ese martes pasó algo distinto.
El bus iba repleto y el conductor manejaba a excesiva velocidad. Luego de dejar la zona bancaria y residencial, se dirigió hacia el centro de la ciudad. Allí, desesperado por el tráfico de la onceava avenida, cruzó hasta la novena y fue bajando las calles. El bus iba lleno y la gente se preguntaba por dónde iría a salir el chofer. La comunicación entre conductor, ayudante y pasajeros se da solo por ruidos y gritos: a veces somatando el metal por debajo de los asientos, otras golpeando con la mano el techo del bus, otras con chiflidos y gritos ahogados que, una vez se acerca el brocha, con enojo y tono amenazante, cual caporal, todos vuelven la mirada y los malestares se silencian. Retomando, a la altura del Mercado Central (9a avenida, entre 7a y 6a calle), la policía de tránsito paró súbitamente la camioneta. De manera poco habitual, el policía vestido de verde fosforescente, con gafas oscuras, no se dirigió al chofer sino caminó al lado de la camioneta preguntando, desde la calle: «¿les están cobrando un quetzal o más?».
Al inicio, uno que otro respondía desde el interior del bus. Al no recibir con claridad la respuesta, el policía de tránsito subió al bus y, desde adelante, preguntó de nuevo. Ahora las respuestas, desarticuladas, pero menos temerosas, fueron multiplicándose. «Dos quetzales vienen cobrando», gritaron la mayoría, si bien algunas señoras habían dicho que uno. Rápidamente entró en tremenda rabia el chofer al escuchar eso y gritó, aún desencajado: «¡No sean mentirosos! Un quetzal les vengo cobrando». Hasta atrás, de nuevo, con esa particularidad de no poder identificar de dónde viene la protesta, gritaban: «¡Mentirosos! Dos quetzales nos cobraste». El chofer recibió la multa, la cual arruinaba la cuota acumulada que venía cobrando. Con el papel en la mano, volvió a subir y gritó de nuevo, esta vez con más fuerza y dirigiéndose a lo profundo de la camioneta: «¡Esto es culpa de los albañiles!, ¡es por ustedes!». Poco a poco percibí que el último cuarto del trecho del bus estaba lleno de hombres, quienes venían de trabajar desde los proyectos inmobiliarios de las zonas ricas.
La mayoría vestía gorras, pantalones de lona y llevaban una pequeña mochila al hombro. Todos morenos, al igual que el chofer. Al escuchar lo dicho, fueron respondiendo entre risas y enojo: «¡Eso te pasa por chucho, por ambicioso!». El bus retomó la ruta desviada y unas siete cuadras después, paró súbitamente a una cuadra del parque Isabel la Católica. Preparaba su venganza. «Servidos», dijo, dejando sin completar por lo menos dos kilómetros y medio de su ruta. La gente empezó a bajarse murmurando. Fueron las mujeres quienes, ya abajo, le gritaron: «¡hijo de la gran puta, hacen lo que quieren!». Mientras todos cruzábamos la calle, vimos al bus continuar la ruta, ya sin nosotros. En efecto, luego de caminar media hora más, vi que el bus había terminado la ruta. Los albañiles y las empleadas habían regresado al modus de caminantes en el caos urbano.
2. Del congreso corrupto al asesinato por extorsión
Fácil sería ver la respuesta en la situación inversa: la culpa es de los choferes y los brochas. No es así en realidad, sino hay toda una escalerilla de interconexiones de la injusticia, donde oprimidos y opresores se van intercambiando la posición. Muchas veces esa posición se rastrea en el flujo del dinero y quién – o quiénes – lo va detentando o apropiando en la cadena. Veamos varias aristas de este flujo del dinero.
Primero, durante el gobierno del Partido Patriota el subsidio a los empresarios del transporte urbano pasó de Q210 millones a Q435 millones, entre 2012 y 2015. En una sola jornada el congreso aprobó este aumento, canalizando los fondos a través del Ministerio de Comunicaciones, dirigido entonces por Alejandro Sinibaldi. Según la nota de La Hora, «los diputados Gudy Rivera del Partido Patriota (PP), y Roberto Villate de Libertad Democrática Renovada (Lider) presentaron una moción privilegiada para transferir los recursos directamente a la Asociación de Empresas de Autobuses Urbanos (AEAU)»2. El aumento de Q190 millones para el año 2015 era más que sospechoso, demostrando de nuevo la alianza del Partido Patriota y Líder en los inicios del año electoral. Este es el flujo de capital-dinero entre el Estado y los capitales particulares, en este caso del transporte. Ambos instancias – pública y privada – se necesitan: los capitales particulares necesitan de la centralización del capital-dinero en el Estado, disponible sobre todo a través de la tributación (Superintendencia de Administración Tributaria) y de los bancos de inversión (Banrural). Los partidos políticos estatales, a su vez, van construyendo las relaciones y compromisos políticos para mantener un régimen de apropiación privada. En este caso es el transporte público, pero sucede igual con las cementeras, narcotráfico, minería, palma africana, azúcar. Es decir, la reproducción mercantil necesita a su vez de la reproducción estatal partidista.
Segundo, los trabajadores del transporte público deben responder a sus patrones y al crimen organizado. Existen múltiples configuraciones de esta relación: desde individuos particulares que pagan alquiler al propietario del bus hasta del mismo crimen organizado que dirige y conduce las unidades de transporte. Aquí nos enfocaremos en la primera. Según un estudio de USAC (2014), entre el año 2007 y abril 2014, fueron asesinado 874 pilotos, 324 ayudantes y 249 pasajeros3. Una de las causas más
frecuentes es el asesinato por extorsión. Aparte del pago al propietario los transportistas deben recaudar un pago por derecho de circulación al crimen organizado, generalizado muchas veces en las maras. Así, pues, el piloto lucha durante el día por recaudar suficiente dinero para pagar al patrón, al crimen organizado y, aún así, guardar para sus gastos personales y familiares. Esto se traduce en una esquizofrenia del conductor, en una competencia con la misma u otras rutas, en comprender el transporte como una actividad de extracción de dinero. Los ritmos del tráfico, la velocidad, la espera por completar pasaje, todas ellas, son parte de una lógica social donde el piloto y su ayudante deben aumentar la cantidad de dinero en pasajes. El resultado puede ser la sobrecarga de pasajeros hasta el doble de su máxima capacidad, el exceso de velocidad y la temeridad al volante. Conlleva también una cierta psicología de la apropiación: una vez el pasajero ha pagado, se convierte en espacio que obstaculiza la mayor entrada de más dinero. De allí que muchos brochas anuncien «¡vacíos, vacíos!» cuando, incluso, el bus va lleno.
Tercero, el transporte se ha convertido en una reproducción de la violencia social, tanto en lo que podría llamarse un nivel “macro” y uno “micro”. Lo que vincula la corrupción estatal, partidista y empresarial con los disparos de los extorsionadores y mareros es, sin duda, la necesidad de apropiación de capital. De hecho, en las condiciones del transporte en Guatemala, la relación capitalista va engendrando un enfrentamiento entre propietarios y no-propietarios, entre patronos y asalariados, entre pilotos y pasajeros, entre pilotos y extorsionadores. Es común ver en la zona 18 a pilotos que, peleándose el pasaje con otro microbús, saquen una pistola por la ventana del vehículo, o que las señoras, hastiadas por el maltrato de los pilotos y brochas, salgan gritándoles «¡por eso los matan!». La neurosis que pareciera residir en el nivel del día a día, de la cotidianidad, es producida y mantenida por el capitalismo en su conjunto. La violencia entacuchada del Congreso, construida con sobornos empresariales, favores políticos e intereses partidistas, va materializándose en violencia de los marginados entre ellos mismos: pasajeros contra pilotos, pilotos contra pasajeros. «La culpa es de los albañiles», como gritaba el chofer ante la multa del policía de tránsito.
3. La guerra impuesta sobre y entre los pobres
Considerar el espacio de la toma de decisiones políticas o la “democracia”, eminentemente en el Congreso o Casa Presidencial puede conducir a un error. Este es concebir las relaciones sociales y el mundo en general como una separación entre lo político y lo económico, entre los partidos y los empresarios, entre la burocracia y la producción social. Aquí es donde la crítica a la corrupción toca los resultados del proceso de violencia generalizado, no las raíces de su reproducción. No obstante, lo que inició con una indignación por la mafia gubernamental de La Línea, ahora se evidencia en cómo el régimen económico en sí construye sus relaciones políticas4. Por eso la necesidad de contrastar los tiempos del Estado con las relaciones concretas en cualquier espacio de la sociedad. En Guatemala es imposible repensar la democracia sin cuestionar el fondo y el motivo de, digamos, el transporte, los subsidios, las extorsiones. La continuidad entre corrupción y extorsión se palpa en el hambre de millones y el terror generalizado a abordar el transporte público. Pero la muerte, en tanto mito, puede y debe ser cuestionada en sus relaciones concretas, en su producción social. Si durante décadas la violencia organizada desde arriba, desde el Estado, ha conllevado la construcción de una guerra entre pobres y campesinos, es necesario ahora que la crítica de las calles lleve su lucha contra la forma de hacer política de los poderosos. La experiencia de la calle no la representa nadie, he allí su carácter subversor y potencialmente anticapitalista.
1. Sociólogo
2 Ramos, Saira. «Subsidio para empresarios del transporte será de Q435 millones» en: La Hora, 4 de diciembre 2014. Disponible en: http://lahora.gt/subsidio-para-empresarios-del-transporte-sera-de-q435-millones/
3 Ramírez, W., López, I. Et al.. (2014) El asesinato de pilotos del transporte público. Guatemala: Maestría de Análisis Estratégico, Seguridad y Geopolítica, pp. 29. Estas cifras fueron recopiladas con base en el monitoreo del Grupo de Apoyo Mutuo (GAM). La cantidad de pasajeros asesinados solo contabiliza entre el año 2007 y 2011. Por su parte, Carlos Mendoza considera que entre 2006 y 2013 «[…] han sido asesinados 622 pilotos de buses urbanos y extraurbanos en Guatemala». En: Plaza Pública. «Pilotos de buses: una desproporción de víctimas», 1 de septiembre 2014.
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